Публикации

  • Жесткие экологические нормы Euro-4, Euro-5, Euro-6 требуют усовершенствования конструкции автомобильной техники путем появления дополнительных компонентов и систем. Одна из таких систем - SCR (Selective Catalytic Reduction) - система избирательной каталитической нейтрализации выхлопных газов. Она состоит из катализатора, распылителя, дозатора и бака с жидкостью AdBlue. Здесь реагент, находящийся в специальном баке, под давлением 4,5 — 8,5 бар (~кг/см2) через инжектор впрыскивается в поток отработавших газов. SCR - технологии доочистки выхлопных газов и реагент AdBlue используются на дизельных двигателях как грузовых так и легковых автомобилей. Реагент AdBlue еще называют раствором мочевины, но он не имеет ничего общего с продуктами жизнедеятельности, потому-то представляет собой жидкость, состоящую на 32,5% из карбамида и на 67,5% из деминерализированной предельно очищенной воды. Научное название AdBlue — AUS 32. В Европе его обычно называют AdBlue, а в США — DEF (Diesel Exhaust Fluid — жидкость для дизельного выхлопа). Формула AdBlue всегда и везде стандартна (32,5% карбамида и 67,5% деминерализированной очищенной воды) и ничего более. По факту не может существовать AdBlue «для высоконагруженных двигателей», AdBlue «с повышенной морозоустойчивостью», AdBlue «для автомобилей с пробегом», AdBlue «премиум качества», AdBlue «бюджетной линейки» и других вариации на темы Blue: EcoBlue, FilBlue, SuperBlue. Рекомендован к применению в системах SCR только AdBlue, одобренный автопроизводителями и VDA, все остальное – фантазии, которые могут нанести автомобилю невосполнимый вред и привести к дорогостоящему ремонту. В практике применения жидкости AdBlue / Адблю на легковых и грузовых автомобилях существуют некоторые отличия. На грузовом автомобиле расход составляет ориентировочно 4% от потребления дизельного топлива для Euro IV, 6% для Euro V и примерно 3% для Euro VI. Расход мочевины AdBlue грузового автомобиля на 100 км - приблизительно 1,5-2 литра. В среднем, грузовик потребляет примерно 1500-2500 литров AdBlue в год в зависимости от пробега, типа автомобиля, стиля вождения и общей нагрузки на автомобиль. Бак на 80 литров позволяет проехать около 5 000 км. Расход AdBlue на легковом автомобиле зависит от стиля вождения, типа поездки, нагрузки на транспортное средство и условий окружающей среды и составляет примерно 1-3 литра на 1000 км. пробега. В среднем, на полном баке мочевины AdBlue (объемом от 5 до 30 литров) можно проехать примерно 5 — 20 тыс. км. Обязательно заливайте качественную мочевину AdBlue. Не разбавляйте мочевину простой водой, экономия здесь будет маловероятная, а вред будет очень серьезный. Заправляйте в бак Адблю / AdBlue только через чистую лейку. Не допускайте попадания в бак топлива, масла и других посторонних жидкостей. В современных автомобилях необходимость применения раствора мочевины прописана в блоке управления. Отказаться от использования AdBlue нельзя. Автопроизводитель интегрирует в систему следующую логику: если в системе нет AdBlue, а датчики стоят на входе и выходе, автоматически снижается мощность двигателя примерно на 40%. Типичные проблемы и причины некорректной работы системы каталитической нейтрализации выхлопных газов: 1. Слишком малая подача AdBlue модулем дозирования системы SCR. Засоряется предварительный фильтр AdBlue насосного модуля — наличие примесей как центров кристаллизации способствует кристаллизации карбамида на ячейках фильтра (при выключении двигателя система SCR полностью опорожняется — реагент откачивается в основную емкость). Недостаточная пропускная способность фильтра приводит к поломке самого насоса. ПОТЕРИ и ЗАТРАТЫ: замена фильтрующего элемента, ремонт/замена насоса. 2. Форсунка впрыска AdBlue засорена (полностью или частично). В результате наличия в «псевдо-AdBlue» солей металлов происходит коррозия металла форсунок с последующей закупоркой распылительных отверстий продуктами коррозии и кристаллами карбамида. ПОТЕРИ и ЗАТРАТЫ: ремонт и замена форсунок. 3. Каталитический нейтрализатор повреждается. Причина — наличие посторонних примесей, таких как масла, топливо, горюче-смазочные материалы, растворители, пыль и другие химические или природные вещества. Забиваются поры ячеек катализатора, и процесс химической нейтрализации сводится к минимуму (слишком высокое значение NOx). Сам дорогостоящий катализатор выполнен из пористого керамического материала с напылением активного металла (оксида титана или ванадия). Очистка катализатора методами растворения или выжигания не эффективна. ПОТЕРИ и ЗАТРАТЫ: замена катализатора.
  • Турбинные масла разрабатываются в строгом соответствии со всеми нормативами и требованиями современных паровых турбин, газовых турбоагрегатов, гидротурбинных систем и оборудования турбокомпрессорного типа. Они играют важную роль в системе смазки и охлаждения подшипников турбинного оборудования, циркуляционных систем и систем гидравлики промышленного оборудования, работающего в самых сложных условиях. Требования к турбинным маслам определяются собственно турбинами и специфическими условиями их эксплуатации. Масло в системах смазки и управления паровых и газовых турбин должно выполнять следующие функции: • гидродинамической смазки всех подшипников и коробок передач; • рассеивания тепла; • функциональной жидкости для контуров управления и безопасности; • предупреждения возникновения трения и износа ножек зубьев в коробках передач турбин при ударных ритмах работы турбин. Наряду с этими механико-динамическими требованиями турбинные масла должны обладать следующими физико-химическими характеристиками: • стойкостью к старению при длительной эксплуатации; • гидролитической стабильностью (особенно если применяются присадки); • антикоррозийными свойствами даже в присутствии воды/пара, конденсата; • надежным водоотделением (паров и выделением конденсированной воды); • быстрым деаэрированием — низким вспениванием; • хорошей фильтруемостью и высокой степенью чистоты. Только тщательно подобранные базовые масла, содержащие специальные присадки, могут удовлетворять этим строгим требованиям к смазочным материалам для паровых и газовых турбин. Для газовых и паровых турбин обычно в качестве смазочных материалов применяются специальные парафиновые минеральные масла. Они служат для защиты подшипников вала турбины и генератора, а также коробки передач в соответствующих конструкциях. Эти масла также могут применяться в качестве гидравлической жидкости в системах управления и безопасности. В гидравлических системах, эксплуатируемых под давлением около 40 атм (если имеются раздельные контуры для смазочного масла и масла для регулирования, так называемые спиральные контурные системы) обычно применяются огнестойкие синтетические жидкости типа HDF-R . В 2001 г. был пересмотрен DIN 51 515 под названием «Смазочные и управляющие жидкости для турбин» (часть 1-L-TD официальный сервис, спецификации), а новые так называемые высокотемпературные турбинные масла описаны в DIN 1515, часть 2 (часть 2-L-TG смазочные материалы и управляющие жидкости для турбин — для высокотемпературных условий эксплуатации, спецификации). Следующий стандарт — ISO 6743, часть 5, семейство Т (турбины), классификация турбинных масел; последний вариант стандарта DIN 51 515, опубликованный в 2001/2004 гг., содержит классификацию турбинных масел, которая приведена в табл. 1. Персонал гидроэлектростанций должен обращать особое внимание на использование водозагрязняющих веществ, таких как смазочные материалы. На ГЭС используются масла как с присадками, так и без них. Они применяются для смазки подшипников и коробок передач на главном и вспомогательном оборудовании, а также средств регулирования и управления. При выборе смазочных материалов следует учитывать специфические условия эксплуатации на гидростанциях. Масла должны обладать хорошими водовыделяющими и деаэрационными свойствами, низкой вспениваемостью, хорошими антикоррозионными свойствами, высокими противоизносными свойствами (FZG ступень нагрузки в коробках передач), хорошей стойкостью к старению и совместимостью со стандартными эластомерами. В связи с тем, что отсутствуют установленные стандарты на масла для гидротурбин, основные требования к ним совпадают со спецификациями на общие турбинные масла. Вязкость масел для гидротурбин зависит от типа и конструкции турбины, а также от рабочей температуры, и может находиться в пределах от 46 до 460 мм2/с (при 40 °С). Для таких турбин применяют смазочные масла и масла для системы управления типа TD и LTD по DIN 51 515. В большинстве случаев одно и то же масло может применяться для смазки подшипников, коробок передач и систем управления. Обычно вязкость таких турбиных масел и масел для подшипников находится в пределах от 68 до 100 мм2/сек. При запуске турбин температура масел, используемых в системах управления, не должна опускаться ниже 5 °С, а температура масел для смазки подшипников не должна быть ниже 10 °С. Если оборудование находится в холодных окружающих условиях, настоятельно рекомендуется установка подогревателей масла. Масла для гидротурбин не испытывают сильных термических нагрузок, а их объемы в резервуарах довольно высоки. В связи с этим срок службы турбинных масел довольно велик. На гидроэлектростанциях интервалы отбора масел для анализа могут быть соответственно удлинены. Особенное внимание следует обращать на уплотнение контуров циркуляции турбинных смазочных масел для исключения попадания воды в систему. В последние годы успешно применяются биологически разлагаемые турбинные масла на базе насыщенных сложных эфиров. По сравнению с минеральными маслами эти продукты легче поддаются биологическому разложению и относятся к более низкой категории загрязнителей воды. Кроме того, гидравлические масла типа HLP46 (с присадками, не содержащими цинка), быстро биологически разлагаемые жидкости типа HEES 46 и пластичные смазки NLGI класс 2 и 3 применяются на гидроэлектростанциях.
  • Некоторые типы производств и оборудования требуют применения масляных теплоносителей. Эти нетоксичные нефтяные теплоносители предназначены для систем непрямого нагрева и характеризуются хорошей термической стабильностью и повышенной температурой самовоспламенения. Высокотемпературные термомасла бывают двухосновных типов – минеральные масла (для рабочих температур до 300-320°С) и синтетические (для рабочих температур до 350-400°С). Отечественные производители часто называю термальное масло сокращенной аббревиатурой АМТ (от ароматизированное масло-теплоноситель), добавляя после букв цифру 300, которая указывает предельную температуру применения масла. В правильно спроектированной и нормально функционирующей нагревательной системе срок работы высокотемпературного теплоносителя может доходить до 12–16 тыс. ч работы. Просто необходимо соблюдать нехитрые правила эксплуатации – избегать перепадов температур в системе нагрева, равномерно нагревать все контуры системы, избегать соприкосновения масла с воздухом в камере расширения, своевременно проводить анализ проб масла. Термомасло для котлов и нагревательных систем это не только масло АМТ-300, максимально близкие по свойствам и применению термомасла-аналоги есть и других производителей: АТ-4зс, ТЕРМО ОЙЛ, МТ-300ом, Mobiltherm 605, Shell Heat Transfer Oil S2, Teboil Termo Oil, MOL Thermol, LOTOS HEATING OIL G 35, TEXACO Texatherm, SK Super Therm, THERM OIL 32, ITERM 6 MB, ADDINOL WÄRMETRÄGERÖL XW 15. Учитывая требования производителей нагревательного оборудования масляный теплоноситель может быть использован в термомасляных котлах, воздухонагревателях, масляных термостатах, термомаслянных котельных, парогенераторах с непрямым нагревом, комплексах разогрева и слива высоковязких и застывших нефтепродуктов, термоносительных установках.
  • Ravenol давно зарекомендовал себя на мировом рынке смазочных материалов. Независимая компания из Германии успешно конкурирует с гигантами рынка, ежегодно развивает сеть продаж, наращивает производство, поддерживает автоспорт и разрабатывает новые продукты. Все больше профессионалов и автолюбителей, однажды залив масло RAVENOL, не меняют его ни на какое другое. Существует несколько ключевых факторов, которые определили успех. Причины, по которым люди выбирают RAVENOL. 1. История и независимость Завод RAVENOL построен в Германии сразу после войны в 1946 году, то есть в этом году производителю исполнилось уже 70 лет, что само по себе является гарантом качества. Более того, RAVENOL является независимым немецким производителем с богатой историей и традициями. Что в данном случае значит независимый? Это означает, что сейчас компания не принадлежит никакому концерну, хотя долгое время, с 1991 по 2003, была частью немецкого концерна Fuchs. И по сей день RAVENOL сохраняет сильную кооперацию с Fuchs и многими другими производителями, например Shell, но остаётся полностью независимым. В чем же преимущества такой независимости? Здесь всё просто. Каждый нефтеперерабатывающий концерн производит свои базовые масла какого-то определённого типа и, соответственно, в производстве готовых товарных масел использует именно их. Проблема в том, что такие базовые масла не всегда являются лучшими на рынке. При этом большие концерны, как правило, имеют исторические связи с производителями присадок. Например, производитель пакета присадок Oronite принадлежит Chevron, производитель присадок Infineum образован в 1999 году путём слияния присадочных активов ExxonMobil and Shell и т.д. Это означает, что крупные концерны «привязаны» к определённым рецептурам на основе конкретных базовых масел и пакетов присадок. Кроме того, крупные концерны-соперники ограничивают доступ конкурентов к своему «материнскому» сырью. Одно из преимуществ RAVENOLa как независимого от концернов производителя состоит в том, что он имеет доступ к любым присадкам и базовым компонентам на свободном рынке и может выбирать лучшие ингредиенты для своей продукции. 2. Концентрация на производстве смазочных материалов Для больших концернов производство масел – это лишь один процент от общего бизнеса по добыче и переработке нефти. Для RAVENOL производство смазочных материалов – единственная деятельность. А это, в свою очередь, означает, что компания RAVENOL направляет все свои знания, ресурсы и опыт исключительно на разработку и производство смазочных материалов. Обычно большие концерны довольно-таки инертны: они «заточены» под производство массовых продуктов в больших объёмах. У RAVENOL цепочка принятия решений очень короткая: от разработки новых масел до их тестирования и внедрения в производство проходит очень мало времени. Наглядный пример: RAVENOL первый в мире разработал и получил лицензию американского института нефти API, на моторное масло с вязкостью 0W-16 – RAVENOL EFE 0W-16 API SN 3. Место производства Весь технологический процесс по производству смазочных материалов проходит на одном заводе в Германии. Многие компании имеют несколько заводов, зачастую даже на локальных рынках, где производятся более дешёвые масла за счёт использования низкокачественного сырья. Смазочные материалы RAVENOL, реализуемые в Америке, Китае, Европе или Украине, производятся в Германии на тех же линиях, что и масла RAVENOL для немецкого внутреннего рынка. Таким образом, владельцы Mercedes, BMW или какой-либо другой марки могут быть уверены, что, покупая смазочные материалы RAVENOL в любой точке мира, они получат одинаково высокое качество без каких-либо компромиссов в угоду ценообразованию. При этом Германия является не только ведущим мировым производителем автомобилей, но и технологическим лидером по проектированию и производству компонентов для автомобильной промышленности и индустрии в целом. Компания RAVENOL сертифицирована как поставщик автозаводов, имеет аккредитацию IATF (подробнее об этом 4. Узкая специализация RAVENOL понимает, что очень сложно было бы конкурировать с крупными вертикально-интегрированными нефтяными компаниями на рынке массовой стоковой продукции. Поэтому мы выбрали стратегию усиленной специализации в отдельных областях. В первую очередь она направлена на производство синтетических смазочных материалов для тяжёлых условий эксплуатации и автоспорта на основе базовых масел четвёртой группы (полиальфаолефины ПАО – polyalphaolefin PAO) и пятой группы (эстеры ПОЕ – ester POE, маслорастворимые гликоли МАГ – oil soluble polyglycol OSP , алкилированные нафталины АН – alkylated naphthalenes AN). Основная масса стоковых масел, которые имеют широкое распространение на рынке, изготавливаются на основе минеральных базовых масел первой, второй и третьей групп различной степени очистки (от простейшей селективной очистки до сложных процессов гидрокрекинга). Таким же образом к третьей группе базовых масел относятся и так называемые «газовые» базовые масла, производимые по технологии получения жидких базовых масел из природного газа GTL (gas-to-liquid). Синтетические смазочные масла, производимые компанией RAVENOL на основе полиальфаолефинов с добавлением высокополярных базовых компонентов пятой группы, значительно превосходят по своим эксплуатационным характеристикам смазочные материалы на основе минеральных базовых масел первой, второй и третьей групп. Всё это позволяет нашей компании производить смазочные материалы для автоспорта и тяжёлых условий эксплуатации.
  • Современное промышленное оборудование с высоконагруженными циркуляционными системами смазки требует применения качественных смазочных материалов согласно рекомендаций и инструкций производителя, соответствующее вашим техническим и эксплуатационным потребностям . Циркуляционные масла для подобного оборудования отличаются повышенными классами вязкости (ISO VG 100, 150, 220, 320, 460 и 680) и специально разработаны для применения в циркуляционных системах индустриального оборудования, где установлены простые подшипники, антифрикционные подшипники, шестерни и зубчатые передачи (промышленные редукторы, червячные передачи, вариаторы, электромагнитные и зубчатые муфты, функционирующих при малой и средней нагрузках). Сбалансированный пакет присадок позволяет находить широкое применение в различных подшипниковых узлах, направляющих скольжения и качения, а также других узлах и механизмах. Выбирая смазочные материалы необходимой вязкости, вы можете использовать их как для механизмов с высокими динамическими нагрузками, так и для агрегатов с большой статической нагрузкой и высокой рабочей температурой. Основные преимущества применения циркуляционных масел: - Полное соответствие требованиям DIN 51 517 Part 1 HL, DIN 51517 Part2 CL, DIN 51 506, группы VB и VC, ISO 6743/6 CKB, ISO 6743/4 HL. - Высокая термоокислительная стабильность, которая позволяет значительно увеличить срок эксплуатации масла - Отличные антикоррозионные и деэмульгирующие свойства, которые снижают негативные эффекты, вызываемые присутствием воды в системе - Повышенная вязкость и сбалансированный пакет присадок придающий маслу улучшенные смазочные свойства - Идеальная подходит для зубчатых передач, в которых реализован контакт «сталь-бронза» Самые популярные и распространенные импортные циркуляционные масла Shell Vitrea/ Morlina S1 B, TOTAL CIRCAN , Mobil DTE, BP Energol CS, Fuchs RENOLIN DTA, Addinol SchmierOl CL, Agip ACER и другие. В большинстве случаев масла циркуляционные применяются для смазывания методом масло-воздух подвижных частей оборудования: шарнирные соединения, цепи, шейки, вкладыши в совмещённых системах смазки гидравлического оборудования и редукторов, тяжелонагруженные подшипники жидкостного трения прокатных станов, циркуляционные системы смазки бумагоделательных машин и прочие подобные узлы и механизмы.
  • Чистота лобового стекла в осеннее-зимний период - это безопасность во время движения , а качество зимнего стеклоомывателя - это здоровье водителя и пассажиров. Не забывайте об этом и прежде чем купить зимний стеклоомыватель, обратите внимание на тару и этикетку жидкости омывателя стекол. Это абсолютно не сложно, просто знайте основные параметры и их особенности. Во-первых, состав: · спирт (этиловый, изопропиловый или метиловый-он самый нежелательный); · вода (прозрачная, без содержания посторонних примесей или осадка); · поверхностно-активные вещества - ПАВ (отсутствие пятен и разводов на стеклах, защита резиновых и пластиковых деталей системы стеклоочистителей автомобиля); · этиленгликоль (способность сохранения текучести при минусовых температурах); · денатурирующее вещество (для этилового спирта); · краситель (отсутствие воздействия на лакокрасочное покрытие автомобиля); · отдушка (безопасность, гипоаллергенность, приятный ненавязчивый аромат); · все компоненты и их процентное соотношение. Во-вторых, четкое местонахождение производства: - фактический адрес места производства; - телефоны, почтовый адрес; - сайт и электронная почта.< В-третьих, старайтесь покупать жидкости для бачка стеклоомывателя у постоянных и проверенных продавцов, которые покажут и подскажут лучшие варианты, безвредные для здоровья водителей и автомобилей. Если информация на этикетке стеклоомывателя, штрихкод или другие стандартные сведения отсутствуют, пересмотрите свой выбор в пользу проверенного товара. Не экономьте на здоровье, берегите себя и своих близких. И помните, зимняя жидкость стеклоомывателя без спиртового запах - это явный признак применение метанола при изготовлении.
  • Необходимо признать, что увеличение расходов на эксплуатацию автомобилей экологического стандарта Euro-4, Euro-5 и Euro-6 существенно отличается от машин Euro-2 и Euro-3. Это обусловлено не только необходимостью установки канализаторов и нейтрализаторов, применения малосернистого топлива и мочевины AdBlue, но и использование соответствующих моторных масел. Экологический стандарт Евро-4 был введен 1 января 2014 года. Сейчас, согласно утвержденному плану, настала очередь Евро-5. И уже в будущем 2018 году нас ждет очередное ужесточение требований к чистоте автомобилей до норм Евро-6. Особенности эксплуатации и техобслуживания автомобилей с двигателями Euro 4 и выше подразумевает: - оборудование выпускной системы дизеля сажевым фильтром, каталитическим дожигателем СО и СН, каталитическим нейтрализатором оксидов азота; - совместимость моторного масла с этими агрегатами; - использовать топливо с содержанием серы не более 50 ррм. Совместимость достигается строгими ограничениями химического состава масла. Сера и фосфор являются активными элементами противоизносных и антиокислительных присадок, но они «отравляют» катализаторы. Поэтому их содержание в масле, совместимом с катализаторами, должно быть низким. Моющие присадки, обязательно входящие в состав моторных масел, представляют собой металлоорганические соединения. При сгорании масла, попадающего в камеру сгорания, образуются частицы золы, состоящие из оксидов и солей металлов, входящих в состав присадок. Зольные частицы забивают поры сажевого фильтра и не дают возможности полностью его регенерировать. Поэтому сульфатная зольность масел для двигателей, соответствующих нормам Euro-4 и Euro-5, должна быть в 2 раза ниже зольности масел предшествующих поколений. Упоминая об ACEA и дизельных двигателях автомобилей, достаточно часто возникает и термин SAPS. Уточняем, SAPS – это «Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur», т.е. уровень сульфатной зольности, фосфора и серы. Зола засоряет фильтры, а фосфора и серы опасаются каталитические нейтрализаторы (катализатор). Традиционные автомобильные масла, произведенные по технологии Full SAPS (полнозольные масла) не рекомендуются к применению в двигателях, оснащённых экологическими системам Euro 4, Euro 5 и Euro 6. При маркировке полнозольных автомасел применяют классификацию ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5. Данные масла оказывают негативное влияние на фильтры diesel particle filter DPF, системы дожига выхлопных газов exhaust gas recirculation (EGR) и трёступенчатые катализаторы Three-way catalytic converters (TWC). В зависимости от конструкции двигателя и типа установленной экологической системы автопроизводители рекомендуют применять среднезольные моторные масла – Mid SAPS, маркируемые как ACEA C2 или ACEA C3, или низкозольные масла Low SAPS (ACEA C1 или ACEA C4). Энергосберегающие масла класса «С» по АСЕА отличаюся экологичность, уменьшают расход топлива на несколько процентов, снижают эмиссию токсичных веществ и выброс СО2, дающего парниковый эффект. В классификации моторных масел Ассоциации европейских производителей автомобилей (АСЕА) существует класс «С», все категории которого совместимы с катализаторами. Это универсальные масла для бензиновых двигателей и дизелей легких транспортных средств. В классе «Е» дизельных масел для большегрузных автомобилей и многоместных автобусов имеется категория Е6-04. Масла, относящиеся к этой категории, совместимы с катализаторами и сажевыми фильтрами, так как их сульфатная зольность не более 1,0%, а содержание фосфора и серы – не более 0,08 и 0,3% соответственно. В 2008 году класс «Е» был дополнен категорией Е9-08, для двигателей, соответствующих нормам Euro-5. Аналогичная категория была добавлена в американскую классификацию АРI с обозначением CJ-4. Подобные требования к составу моторных масел содержатся и в новых спецификациях автопроизводителей: · DaimlerChrysler MB 228.51; · MAN М 3477; MAN M3477 / M3677 · Volvo VDS-4; · MACK EO-O Premium Plus; · Scania LDF-3 (Long Drain Field). Не следует забывать, что применение таких малозольных масел с топливом низкого экологического класса может привести к необходимости снижения интервала замены масла.