Публикации

  • Постійне оновлення різноманітної тракторної техніки вимагає застосування сучасних мастильних матеріалів. Сільськогосподарські комбайни та трактора, дорожня техніка, будівельний транспорт, спеціальні самоходні машини потребують універсальних тракторних олив: для двигунів, коробок перемикання передач, гідродинамічних коробок передач, гідравлічних систем, а також дифференциалів, кінцевых приводів, мокріх гальм, інших єлементів трансмісії: • STOU (Super Tractor Oil Universal) – оливи загального призначення, застосовувані в двигунах, трансміссії та гідравлиці. Мають в складі найбільш складний пакет присадок, в тому числі миючих; • UTTO (Universal Tractor Transmission Oil) – оливи для гідромеханічних трансміссій та сістем гідравлики. У відмінності від олив серії TDTO використовують більш якісну базу, забезпечують підвищені експлуатаційні характеристики; • TDTO (Transmission & Drivetrain Oil) – тракторні оливи, призначені для використання в коробках передач та гидравліці. Мають більш якісну прокачиваємість і стабильну в`язкість. Потужний пакет антіфрикційних і протизадирних присадок зберігає ресурс елементів трансмисії та гідравлічних систем; • TOU (Tractor Oil Universal) — универсальна трансмісійна олива тільки для механічних передач (без мокрих гальм) та для гідравлічних механизмів; • THF (Tractor Hydraulic Fluid) — тракторна гідравлічна рідина (олива); • MTO (Multipurpose Tractor Oil) - универсальна тракторна олива для застосування в мостах єкскаваторів-навантажувачів, вузлах та системах техніки Caterpillar. Многофункціональні тракторні оливи дозволяють зменшити кількість видів мастильних на складі, бо одна олива дозволяє замінити як моторну так і гідравлічну або трансмісійну.
  • Трансформаторы, трансформаторные станции и подстанции – важные элементы любого промышленного предприятия. Для них применяют трансформаторные (изоляционные) масла различных типов и марок, производимые по специальным стандартам и техническим условиям. Эти масла существенно отличаются по своим диэлектрическим свойствам, поэтому каждое из них предназначается для заливки в оборудование определенных классов напряжения. Трансформаторное масло заливают в баки силовых трансформаторов и реакторов, в масляные выключатели, в измерительные трансформаторы и вводы. Масло в трансформаторах и реакторах - это охлаждающая среда и изоляция Масло в масляных выключателях - это дугогасящая среда и изоляция токоведущих частей. Масла для трансформаторов разделяют на две группы: содержащие антиокислительные присадки (ингибированные) и не содержащие их( неингибированные). Ингибированное масло более стабильно. Оно не оказывает вредного влияния на твердую изоляцию трансформаторов. В эксплуатации принято делить масло на свежее, регенерированное, чистое сухое, эксплуатационное и отработанное. Запасы этих масел содержатся раздельно в специальных баках. В процессе эксплуатации качество трансформаторного масла может значительно снижается, появляются заметные изменения характеристик и масло темнеет. В загрязненном масле формируется осадок, который вместе с накопленными кислотными веществами разрушает бумажную изоляцию трансформатора и вступает в реакцию с металлами внутренних деталей. Поэтому, для безаварийной работы энергетического оборудования, необходимо регулярно проводить испытания трансформаторного масла. Испытания являются определением начала процесса старения трансформаторного масла. Периодический анализ масла отслеживает диэлектрическую прочность, цвет, наличие газов, воды, механических примесей, добавок, кислот, щелочей и содержание газа. Диэлектрическая прочность трансформаторных масел для нормальной работы масла в качестве диэлектрика определяется в первую очередь наличием воды, разных газов и других примесей. Вода является наиболее опасной примесью в масле, так как даже небольшое её количество значительно снижает пробивное напряжение трансформаторного масла. Влага в трансформаторном масле может находиться в состоянии осадка, в виде эмульсии и в растворённом состоянии. В растворённом состоянии влага не оказывает значительного влияния на электрическую прочность и тангенс угла потерь, однако способствует повышению окисляемости трансформаторного масла и снижению его стабильности. Помните, что при увеличении влагосодержания изменяется целый ряд характеристик, а именно: уменьшение сопротивления, увеличение , повышение температуры, повышение давления (вводы), снижение масла, изменение химического состава, появление частичных разрядов. При обнаружении изменения показателей по сравнению с установленными нормами принимаются меры по восстановлению утерянных маслом свойств. Это достигается очисткой, осушкой и регенерацией масла. Способность масла к сохранению первоначальных свойств в работающей технике на протяжении эксплуатации называется стабильностью трансформаторного масла. Если силовая техника не имеет дефектов и работает без сбоев, то характеристики нового масла практически не изменяются. Свежее трансформаторное масло, поступающее с завода и предназначенное для заливки в оборудование, дополнительно проверяется на стабильность, тангенс угла диэлектрических потерь и натровую пробу. Масло из трансформаторов с пленочной защитой при эксплуатации проверяется также на влагосодержание и газосодержание, а из трансформаторов с азотной защитой — только на влагосодержание. Масло из баковых выключателей 110 кВ и выше в процессе эксплуатации испытывается на пробивное напряжение, содержание механических примесей и взвешенного угля после выполнения ими предельно допустимого числа коммутаций тока КЗ. Сокращенный анализ масла проводится в следующие сроки: - масло из силовых трансформаторов мощностью более 6300 кВ-А и напряжением 6 кВ и выше, из измерительных трансформаторов напряжением выше 35 кВ и негерметичных маслонаполненных вводов — не реже 1 раза в 3 года; - из герметичных вводов — при повышенных значениях угла диэлектрических потерь вводов; - из силовых трансформаторов — при срабатывании газового реле на сигнал. Полному анализу подвергаются масла на нефтеперегонных заводах, а также масла после регенерации. Систематическое выполнения норм контроля качества и чистоты масла в трансформаторах и промышленном энергетическом оборудовании – гарантия надежной работы.
  • Тормоза придумали трусы, автомобильную тормозную систему придумали трусы и автомобиль тоже придумали трусы, которые очень любят шутить до тех пор, пока речь не заходит об обслуживании тормозной системы автомобиля! Трусы не дураки, они знают, что безопасность водителя и пассажиров – прежде всего! Мы регулярно проверяем уровень масла, антифриза и тосола, меняем фильтра, заправляем кондиционер и только в последнюю очередь вспоминаем о уровне и качестве тормозной жидкости - самой важной технической жидкости в автомобиле. Далеко не все водители знают и помнят, что жидкость системы тормозов должна быть прозрачной или слегка янтарной. Жидкость в бачке с оттенком темнее мёдового, появилось замутнение или осадок - тормозную пора менять. Эксплуатация автомобиля с помутнением жидкости или осадком в ней, может привести к неисправностям в тормозной системе. Можете, конечно, проверить и тестером. У прибора всего три лампочки - зеленая, желтая и красная. В первом случае все понятно: зеленый свет, как и сигнал светофора, дает право на преимущественное движение. Желтый - будьте внимательны: содержание влаги в тормозной жидкости от 1,5 до 3% и рекомендуется сделать замену. Индикатор горит красным - срочно на СТО. Заводы-изготовители рекомендуют менять тормозную жидкость согласно сервисной книжки каждые 30-60 тысяч километров пробега либо раз в два года. Наличие электронных систем типа АБС на периодичность замены не влияет. На спортивных автомобилях марок регламент замены тормозной жидкости ещё строже - каждые 10-15 тысяч километров пробега. Дополнительным поводом к внеплановой смене "тормозухи" может стать разгерметизация тормозной системы, поскольку кроме того что может вытечь часть жидкости, так еще и та что осталась достаточно быстро насыщается кислородом и понижается порог кипения ТЖ. Рекомендуется доливать только ту жидкость, которая изначально залита в систему тормозов автомобиля. Просто у разных фирм-изготовителей тормозной жидкости пакеты присадок отличаются по своим химическим свойствам и могут быть несовместимы. При их неграмотном смешивании может образоваться осадок, который скопится не только в тормозном бачке, но и во всей системе. При покупке подержанного автомобиля тормозную жидкость лучше сразу заменить. Возможно, предыдущий водитель о замене жидкости не сильно беспокоился, а ездил на так называемом «доливе», когда в тормозном бачке чистая, после долива, жидкость, а в остальной системе нет. Кроме того, впоследствии не будет нужно ломать голову, какую жидкость при необходимости долить. Любая тормозная жидкость состоит из различных присадок, которые со временем начинают разлагаться, и жидкость начинает терять и другие свои свойства. Например, использование старой жидкости может привести к разбуханию тормозных манжет и последующей их течи Большинство тормозных жидкостей классифицируется согласно стандарту DOT – Department Of Transport (Министерство транспорта, США). • DOT 3 - Экономичный вариант для более старых и относительно тихоходных автомобилей с барабанными тормозами или дисковыми передними тормозами; замена не реже одного раза в год • DOT 4 – Жидкость с высокой температурой кипения и более длительным сроком службы (до двух лет); применяется на современных автомобилях преимущественно с диcковыми тормозами на обеих осях; • DOT 4 Super – для современных авто без ABS/ESP; обладает улучшенными характеристиками против образования пузырьков пара при высоких температурах и увеличенными интервалами между заменами (до двух-трех лет). • DOT 4 HP имеет более низкую вязкость, так что увеличение и уменьшение давления в тормозных системах с электронной регулировкой может происходить очень быстро; рекомендуется для автомобилей с ABS, ASR, ESP и т.д. • DOT 5.1* –максимальный срок службы (до трех лет) для автомобилей большой мощности, спортивных автомобилей, а также экстремальных условий вождения Силиконовые жидкости класса DOT 5 следует отличать от полигликолевых DOT 5.1. Для этого на упаковке дополнительно обозначают: DOT 5 – SBBF («silicon based brake fluids» - тормозная жидкость, основанная на силиконе); DOT 5.1 – NSBBF («non silicon based brake fluids» - тормозная жидкость, не основанная на силиконе). Внимание! Основанные на силиконе жидкости несовместимы с другими!!! Для наибольшей уверенности, следует обратиться к спецификациям изготовителя транспортного средства, чтобы убедиться, что Вы используете правильный тип тормозной жидкости. Если в тормозную систему залита жидкость класса DOT 5 (не путать с DOT-5.1!) — нельзя доливать жидкость DOT 3 или DOT 4. Это приведет к выходу из строя тормозной системы. Тормозные жидкости класса ДОТ-4 разрешается смешивать с ДОТ-3 и смешивать одинаковые жидкости между собой. Основные отличия тормозных жидкостей — температура кипения и абсорбция влаги. Чем выше температура кипения, тем лучше тормозная жидкость, но при этом будет она будет дороже. Тормозная жидкость работает в очень тяжёлых условиях. В городском цикле она нагревается до +150°С, а при езде по горной дороге,поездках с прицепом, а также при спортивной езде она может нагреться до +180°С. Разумеется, современные тормозные жидкости выдерживают такого рода нагрузки: их температуры кипения составляют от +200...+260°С в зависимости от марки. Но тормозная жидкость гигроскопична, то есть поглощает влагу. Соответственно, с увеличением доли влаги в тормозной жидкости температура кипения понижается. Если за год тормозная жидкость впитает в себя 2-3% воды, температура ее кипения снизится на 30-50°С, то есть закипание наступит уже при 145-160°С. При закипании в тормозной жидкости образуются пузырьки воздуха, и при нажатии на педаль тормоза часть жидкости переливается в резервный бачок, а оставшаяся не может создать достаточного давления, в результате тормозная педаль «проваливается». Температура кипения новой тормозной жидкости, °C DOT 3 — 205 DOT 4 — 230 DOT 5.1 — 260 Температура кипения "старой" жидкости, °C DOT 3 — 140 DOT 4 — 155 DOT 5.1 — 180 Вязкость новой жидкости при температуре -40 °C, мм2/с DOT 3 — 1500 DOT 4 — 1800 DOT 5.1 — 900 Когда содержание влаги в тормозной жидкости превышает более 3% температура кипения — понижается от 30 до 50°С. Обязательно применяйте качественные запасные части и расходные материалы: т ормозная жидкость, тормозные колодки, диски, шланги, трубопроводы, цилиндры и манжеты должны быть только отличного качества от проверенных производителей!
  • Direktschaltgetriebe (нем.), Direct Shift Gearbox (англ.) – в буквальном переводе – «коробка передач с непосредственным переключением». Точнее – это механическая коробка переключения передач, в которой передачи переключаются непосредственным воздействием электрогидравлической системы управления Direct Shift Gearbox (DSG) это разработанная Volkswagen Group роботизированная коробка переключения передач с двумя сцеплениями, благодаря чему переключение передач происходит практически мгновенно. Несмотря на то, что о DSG написано уже не мало, споры по поводу их надёжности не прекращаются по сей день, в связи с чем я тоже решил, не перегружая вас тоннами бесполезной технической информации, коротко рассказать об этих инновационных агрегатах. Немного истории. Первую попытку создать нечто подобное на DSG в 1980-х годах предприняли инженеры Porsche и называлась тогда эта коробка переключения передач Porsche Doppelkupplung (PDK ), но в связи с недостаточным на то время уровнем развития электроники полноценно реализовать проект удалось только в 2008 году. Первая серийная роботизированная коробка переключения передач для массового потребителя появилась в 2003 году. Ей стала DSG-6 (DQ250), которую Volkswagen Group разработали совместно с Borg Warner. DSG-6 (DQ250) это 6-ступенчатая коробка переключения передач c мокрым сцеплением, предназначенная для установки на автомобили с мощностью двигателя более 140 лошадиных сил, поскольку у маломощных автомобилей с этой коробкой переключения передач был повышенный расход топлива. В 2008 году Volkswagen Group совместно с LUK разработали новую, 7-ступенчатую DSG-7 (DQ200) с сухим сцеплением и эта коробка переключения передач предназначалась уже для маломощных автомобилей. В 2010 году Volkswagen Group собственными силами разработала 7-ступенчатую DSG-7 (DQ500) с мокрым сцеплением, предназначенную для мощных автомобилей, в том числе микроавтобусов, с поперечным расположением двигателя, а для автомобилей с продольным расположением двигателя была разработана DSG-7 (DQ501). Надёжность. DSG-6 (DQ250) благодаря мокрому сцеплению должна была быть достаточно надёжной, однако проблемы у некоторых из них начинались уже после 20 000 километров пробега. Конструкция двухмассового маховика оказалась настолько неудачной, что часто ломался весь пакет сцепления, а так же возникали проблемы с мехатроником и двойным барабаном сцепления. В 2010 году инженеры Volkswagen усилили блок сцеплений и изменили настройку блоков управления, что значительно повысило надёжность DSG-6 (DQ250). DSG-7 (DQ200) оказалась ещё менее надёжной, чем 6-ступенчатая DSG-6 (DQ250). Проблемы были настолько серьёзными и частыми, что Volkswagen отозвал 1 600 000 автомобилей, а в России и вовсе хотели на законодательном уровне запретить импорт автомобилей с DSG-7 (DQ200). Основной причиной частых поломок стало синтетическое трансмиссионное масло Castrol, которое перегреваясь, становилось на столько жидким, что проникало внутрь мехатронного блока, где вызывало короткое замыкание, в результате чего агрегат полностью выходил из строя. В 2012 году Volkswagen, чтобы спасти свою репутацию, занялся модернизацией DSG-7 (DQ200), после чего в 2014 году немецкие инженеры уверенно заявили, что модернизированная DSG-7 (DQ200) способна выдержать до 300 000 километров пробега. Всего было 12 модернизаций и стоит отметить, что после них DSG-7 (DQ200) действительно стала на много надёжней. DSG-7 (DQ500) на данный момент является если не самой, то одной из самых надёжных роботизированных коробок переключения передач. Очевидно, что предыдущий неудачный опыт пошёл на пользу и инженеры Volkswagen учли все свои ошибки, допущенные при разработке DSG-6 (DQ250) и DSG-7 (DQ200). Кроме того, что DSG-7 (DQ500) стала невероятно надёжной, её технические характеристики тоже значительно улучшились. Переключение передач стало более плавным и быстрым, существенно сократился расход топлива, а так же появился специальный режим с возможностью ручного переключения передач. Вывод. Если вы решили приобрести новый автомобиль с роботизированной коробкой переключения передач DSG, то особо переживать вам не о чем. Главное своевременно менять масло, соблюдать основные правила эксплуатации и до того, как вы проедите 150 000 километров, после чего решите продать свой автомобиль, проблем не будет. Что касается подержанных автомобилей, особенно с DSG-6 (DQ250) и DSG-7 (DQ200), то учитывая капризность и относительно не большой ресурс этих коробок переключения передач, я бы отказался от покупки, потому что даже если предыдущий хозяин достаточно бережно эксплуатировал свой автомобиль и его пробег составляет около 150 000 километров, то ресурс этих агрегатов, скорее всего уже исчерпан. по материалам rus.live/2019/01/12455
  • В 2018 году на фронтальных этикетках канистр Mobil 1™, Mobil Super™, Mobil™ Ultra и Mobil Delvac™ объемом 1 л и 4 л появились новые защитные элементы: цифровые, визуальные и тактильные. Это комбинация QR-кода, уникального 12-значного кода и объемных металлических точек с нанесенными на них цветными полосками. Новая технология защиты Mobil позволяет покупателям с помощью смартфона или компьютера самостоятельно проверять моторные масла на подлинность. Также этикетку подлинного товара будут отличать металлические точки на этикетке, которые должны быть объемными. Как это работает? Можно просканировать QR-код на этикетке с помощью камеры или соответствующего приложения на смартфоне. После этого на экране автоматически откроется страница mobil.ru/original – изображенное на ней расположение цветных полосок необходимо сравнить с тем, что представлено на металлических точках этикетки. Следующий обязательный этап — проверить, являются ли металлические точки на этикетке объемными. «Основа новой системы проверки — особый многоступенчатый процесс, благодаря которому она не только точна, но и очень проста в использовании. Мы позаботились также и о тех, кому удобнее будет проверить подлинность приобретенного продукта с помощью компьютера — такую возможность предоставляет специальная веб-страница на официальном сайте Mobil™», — подчеркнул Максим Хохлов, руководитель отдела продаж смазочных материалов для легковых автомобилей компании ExxonMobil в республике Беларусь, Казахстане и Украине. По материалам http://ua.motofocus.eu/
  • В линейке трансформаторных масел существуют два продукта очень близких по названию и области применения: Т-1500 и Т-1500у. Эти масла содержат антиокислительную присадку 2,6-дитребуил-4-метилфенол (фирменные названия - агидол-1, ионол, керобит, тотанол-0, ДБПК ) и обладают низким значением тангенса угла диэлектрических потерь. Трансформаторное масло Т-1500У по ТУ 38.401.58107-94 обладает относительно высокой газостойкостью, отличается минимальным количеством серы (0,3%) и характеризуется относительно высокой стабильностью против окисления по сравнению с маслом Т-1500 ГОСТ 982-80, хотя не отвечает требованиям зарубежных спецификаций и МЭК по этому показателю. Масло Т-1500У допускается к применению наравне с бакинским маслом Т-1500 по ГОСТ 982-80. Оба масла применяют в электрооборудовании с напряжением до 500 кВ без дополнительных условий и до 750 кВ после уточнения характеристик масла в независимой сертифицированной специальной лаборатории. Т-1500у производят ОАО "Башнефть-Новойл", АО "Уфанефтехим", "Новоуфимский НПЗ", ОАО "Нижегород-нефтеоргсинтез", АО «ОмскНПЗ».
  • Жесткие экологические нормы Euro-4, Euro-5, Euro-6 требуют усовершенствования конструкции автомобильной техники путем появления дополнительных компонентов и систем. Одна из таких систем - SCR (Selective Catalytic Reduction) - система избирательной каталитической нейтрализации выхлопных газов. Она состоит из катализатора, распылителя, дозатора и бака с жидкостью AdBlue. Здесь реагент, находящийся в специальном баке, под давлением 4,5 — 8,5 бар (~кг/см2) через инжектор впрыскивается в поток отработавших газов. SCR - технологии доочистки выхлопных газов и реагент AdBlue используются на дизельных двигателях как грузовых так и легковых автомобилей. Реагент AdBlue еще называют раствором мочевины, но он не имеет ничего общего с продуктами жизнедеятельности, потому-то представляет собой жидкость, состоящую на 32,5% из карбамида и на 67,5% из деминерализированной предельно очищенной воды. Научное название AdBlue — AUS 32. В Европе его обычно называют AdBlue, а в США — DEF (Diesel Exhaust Fluid — жидкость для дизельного выхлопа). Формула AdBlue всегда и везде стандартна (32,5% карбамида и 67,5% деминерализированной очищенной воды) и ничего более. По факту не может существовать AdBlue «для высоконагруженных двигателей», AdBlue «с повышенной морозоустойчивостью», AdBlue «для автомобилей с пробегом», AdBlue «премиум качества», AdBlue «бюджетной линейки» и других вариации на темы Blue: EcoBlue, FilBlue, SuperBlue. Рекомендован к применению в системах SCR только AdBlue, одобренный автопроизводителями и VDA, все остальное – фантазии, которые могут нанести автомобилю невосполнимый вред и привести к дорогостоящему ремонту. В практике применения жидкости AdBlue / Адблю на легковых и грузовых автомобилях существуют некоторые отличия. На грузовом автомобиле расход составляет ориентировочно 4% от потребления дизельного топлива для Euro IV, 6% для Euro V и примерно 3% для Euro VI. Расход мочевины AdBlue грузового автомобиля на 100 км - приблизительно 1,5-2 литра. В среднем, грузовик потребляет примерно 1500-2500 литров AdBlue в год в зависимости от пробега, типа автомобиля, стиля вождения и общей нагрузки на автомобиль. Бак на 80 литров позволяет проехать около 5 000 км. Расход AdBlue на легковом автомобиле зависит от стиля вождения, типа поездки, нагрузки на транспортное средство и условий окружающей среды и составляет примерно 1-3 литра на 1000 км. пробега. В среднем, на полном баке мочевины AdBlue (объемом от 5 до 30 литров) можно проехать примерно 5 — 20 тыс. км. Обязательно заливайте качественную мочевину AdBlue. Не разбавляйте мочевину простой водой, экономия здесь будет маловероятная, а вред будет очень серьезный. Заправляйте в бак Адблю / AdBlue только через чистую лейку. Не допускайте попадания в бак топлива, масла и других посторонних жидкостей. В современных автомобилях необходимость применения раствора мочевины прописана в блоке управления. Отказаться от использования AdBlue нельзя. Автопроизводитель интегрирует в систему следующую логику: если в системе нет AdBlue, а датчики стоят на входе и выходе, автоматически снижается мощность двигателя примерно на 40%. Типичные проблемы и причины некорректной работы системы каталитической нейтрализации выхлопных газов: 1. Слишком малая подача AdBlue модулем дозирования системы SCR. Засоряется предварительный фильтр AdBlue насосного модуля — наличие примесей как центров кристаллизации способствует кристаллизации карбамида на ячейках фильтра (при выключении двигателя система SCR полностью опорожняется — реагент откачивается в основную емкость). Недостаточная пропускная способность фильтра приводит к поломке самого насоса. ПОТЕРИ и ЗАТРАТЫ: замена фильтрующего элемента, ремонт/замена насоса. 2. Форсунка впрыска AdBlue засорена (полностью или частично). В результате наличия в «псевдо-AdBlue» солей металлов происходит коррозия металла форсунок с последующей закупоркой распылительных отверстий продуктами коррозии и кристаллами карбамида. ПОТЕРИ и ЗАТРАТЫ: ремонт и замена форсунок. 3. Каталитический нейтрализатор повреждается. Причина — наличие посторонних примесей, таких как масла, топливо, горюче-смазочные материалы, растворители, пыль и другие химические или природные вещества. Забиваются поры ячеек катализатора, и процесс химической нейтрализации сводится к минимуму (слишком высокое значение NOx). Сам дорогостоящий катализатор выполнен из пористого керамического материала с напылением активного металла (оксида титана или ванадия). Очистка катализатора методами растворения или выжигания не эффективна. ПОТЕРИ и ЗАТРАТЫ: замена катализатора.
  • Турбинные масла разрабатываются в строгом соответствии со всеми нормативами и требованиями современных паровых турбин, газовых турбоагрегатов, гидротурбинных систем и оборудования турбокомпрессорного типа. Они играют важную роль в системе смазки и охлаждения подшипников турбинного оборудования, циркуляционных систем и систем гидравлики промышленного оборудования, работающего в самых сложных условиях. Требования к турбинным маслам определяются собственно турбинами и специфическими условиями их эксплуатации. Масло в системах смазки и управления паровых и газовых турбин должно выполнять следующие функции: • гидродинамической смазки всех подшипников и коробок передач; • рассеивания тепла; • функциональной жидкости для контуров управления и безопасности; • предупреждения возникновения трения и износа ножек зубьев в коробках передач турбин при ударных ритмах работы турбин. Наряду с этими механико-динамическими требованиями турбинные масла должны обладать следующими физико-химическими характеристиками: • стойкостью к старению при длительной эксплуатации; • гидролитической стабильностью (особенно если применяются присадки); • антикоррозийными свойствами даже в присутствии воды/пара, конденсата; • надежным водоотделением (паров и выделением конденсированной воды); • быстрым деаэрированием — низким вспениванием; • хорошей фильтруемостью и высокой степенью чистоты. Только тщательно подобранные базовые масла, содержащие специальные присадки, могут удовлетворять этим строгим требованиям к смазочным материалам для паровых и газовых турбин. Для газовых и паровых турбин обычно в качестве смазочных материалов применяются специальные парафиновые минеральные масла. Они служат для защиты подшипников вала турбины и генератора, а также коробки передач в соответствующих конструкциях. Эти масла также могут применяться в качестве гидравлической жидкости в системах управления и безопасности. В гидравлических системах, эксплуатируемых под давлением около 40 атм (если имеются раздельные контуры для смазочного масла и масла для регулирования, так называемые спиральные контурные системы) обычно применяются огнестойкие синтетические жидкости типа HDF-R . В 2001 г. был пересмотрен DIN 51 515 под названием «Смазочные и управляющие жидкости для турбин» (часть 1-L-TD официальный сервис, спецификации), а новые так называемые высокотемпературные турбинные масла описаны в DIN 1515, часть 2 (часть 2-L-TG смазочные материалы и управляющие жидкости для турбин — для высокотемпературных условий эксплуатации, спецификации). Следующий стандарт — ISO 6743, часть 5, семейство Т (турбины), классификация турбинных масел; последний вариант стандарта DIN 51 515, опубликованный в 2001/2004 гг., содержит классификацию турбинных масел, которая приведена в табл. 1. Персонал гидроэлектростанций должен обращать особое внимание на использование водозагрязняющих веществ, таких как смазочные материалы. На ГЭС используются масла как с присадками, так и без них. Они применяются для смазки подшипников и коробок передач на главном и вспомогательном оборудовании, а также средств регулирования и управления. При выборе смазочных материалов следует учитывать специфические условия эксплуатации на гидростанциях. Масла должны обладать хорошими водовыделяющими и деаэрационными свойствами, низкой вспениваемостью, хорошими антикоррозионными свойствами, высокими противоизносными свойствами (FZG ступень нагрузки в коробках передач), хорошей стойкостью к старению и совместимостью со стандартными эластомерами. В связи с тем, что отсутствуют установленные стандарты на масла для гидротурбин, основные требования к ним совпадают со спецификациями на общие турбинные масла. Вязкость масел для гидротурбин зависит от типа и конструкции турбины, а также от рабочей температуры, и может находиться в пределах от 46 до 460 мм2/с (при 40 °С). Для таких турбин применяют смазочные масла и масла для системы управления типа TD и LTD по DIN 51 515. В большинстве случаев одно и то же масло может применяться для смазки подшипников, коробок передач и систем управления. Обычно вязкость таких турбиных масел и масел для подшипников находится в пределах от 68 до 100 мм2/сек. При запуске турбин температура масел, используемых в системах управления, не должна опускаться ниже 5 °С, а температура масел для смазки подшипников не должна быть ниже 10 °С. Если оборудование находится в холодных окружающих условиях, настоятельно рекомендуется установка подогревателей масла. Масла для гидротурбин не испытывают сильных термических нагрузок, а их объемы в резервуарах довольно высоки. В связи с этим срок службы турбинных масел довольно велик. На гидроэлектростанциях интервалы отбора масел для анализа могут быть соответственно удлинены. Особенное внимание следует обращать на уплотнение контуров циркуляции турбинных смазочных масел для исключения попадания воды в систему. В последние годы успешно применяются биологически разлагаемые турбинные масла на базе насыщенных сложных эфиров. По сравнению с минеральными маслами эти продукты легче поддаются биологическому разложению и относятся к более низкой категории загрязнителей воды. Кроме того, гидравлические масла типа HLP46 (с присадками, не содержащими цинка), быстро биологически разлагаемые жидкости типа HEES 46 и пластичные смазки NLGI класс 2 и 3 применяются на гидроэлектростанциях.
  • Некоторые типы производств и оборудования требуют применения масляных теплоносителей. Эти нетоксичные нефтяные теплоносители предназначены для систем непрямого нагрева и характеризуются хорошей термической стабильностью и повышенной температурой самовоспламенения. Высокотемпературные термомасла бывают двухосновных типов – минеральные масла (для рабочих температур до 300-320°С) и синтетические (для рабочих температур до 350-400°С). Отечественные производители часто называю термальное масло сокращенной аббревиатурой АМТ (от ароматизированное масло-теплоноситель), добавляя после букв цифру 300, которая указывает предельную температуру применения масла. В правильно спроектированной и нормально функционирующей нагревательной системе срок работы высокотемпературного теплоносителя может доходить до 12–16 тыс. ч работы. Просто необходимо соблюдать нехитрые правила эксплуатации – избегать перепадов температур в системе нагрева, равномерно нагревать все контуры системы, избегать соприкосновения масла с воздухом в камере расширения, своевременно проводить анализ проб масла. Термомасло для котлов и нагревательных систем это не только масло АМТ-300, максимально близкие по свойствам и применению термомасла-аналоги есть и других производителей: АТ-4зс, ТЕРМО ОЙЛ, МТ-300ом, Mobiltherm 605, Shell Heat Transfer Oil S2, Teboil Termo Oil, MOL Thermol, LOTOS HEATING OIL G 35, TEXACO Texatherm, SK Super Therm, THERM OIL 32, ITERM 6 MB, ADDINOL WÄRMETRÄGERÖL XW 15. Учитывая требования производителей нагревательного оборудования масляный теплоноситель может быть использован в термомасляных котлах, воздухонагревателях, масляных термостатах, термомаслянных котельных, парогенераторах с непрямым нагревом, комплексах разогрева и слива высоковязких и застывших нефтепродуктов, термоносительных установках.
  • Ravenol давно зарекомендовал себя на мировом рынке смазочных материалов. Независимая компания из Германии успешно конкурирует с гигантами рынка, ежегодно развивает сеть продаж, наращивает производство, поддерживает автоспорт и разрабатывает новые продукты. Все больше профессионалов и автолюбителей, однажды залив масло RAVENOL, не меняют его ни на какое другое. Существует несколько ключевых факторов, которые определили успех. Причины, по которым люди выбирают RAVENOL. 1. История и независимость Завод RAVENOL построен в Германии сразу после войны в 1946 году, то есть в этом году производителю исполнилось уже 70 лет, что само по себе является гарантом качества. Более того, RAVENOL является независимым немецким производителем с богатой историей и традициями. Что в данном случае значит независимый? Это означает, что сейчас компания не принадлежит никакому концерну, хотя долгое время, с 1991 по 2003, была частью немецкого концерна Fuchs. И по сей день RAVENOL сохраняет сильную кооперацию с Fuchs и многими другими производителями, например Shell, но остаётся полностью независимым. В чем же преимущества такой независимости? Здесь всё просто. Каждый нефтеперерабатывающий концерн производит свои базовые масла какого-то определённого типа и, соответственно, в производстве готовых товарных масел использует именно их. Проблема в том, что такие базовые масла не всегда являются лучшими на рынке. При этом большие концерны, как правило, имеют исторические связи с производителями присадок. Например, производитель пакета присадок Oronite принадлежит Chevron, производитель присадок Infineum образован в 1999 году путём слияния присадочных активов ExxonMobil and Shell и т.д. Это означает, что крупные концерны «привязаны» к определённым рецептурам на основе конкретных базовых масел и пакетов присадок. Кроме того, крупные концерны-соперники ограничивают доступ конкурентов к своему «материнскому» сырью. Одно из преимуществ RAVENOLa как независимого от концернов производителя состоит в том, что он имеет доступ к любым присадкам и базовым компонентам на свободном рынке и может выбирать лучшие ингредиенты для своей продукции. 2. Концентрация на производстве смазочных материалов Для больших концернов производство масел – это лишь один процент от общего бизнеса по добыче и переработке нефти. Для RAVENOL производство смазочных материалов – единственная деятельность. А это, в свою очередь, означает, что компания RAVENOL направляет все свои знания, ресурсы и опыт исключительно на разработку и производство смазочных материалов. Обычно большие концерны довольно-таки инертны: они «заточены» под производство массовых продуктов в больших объёмах. У RAVENOL цепочка принятия решений очень короткая: от разработки новых масел до их тестирования и внедрения в производство проходит очень мало времени. Наглядный пример: RAVENOL первый в мире разработал и получил лицензию американского института нефти API, на моторное масло с вязкостью 0W-16 – RAVENOL EFE 0W-16 API SN 3. Место производства Весь технологический процесс по производству смазочных материалов проходит на одном заводе в Германии. Многие компании имеют несколько заводов, зачастую даже на локальных рынках, где производятся более дешёвые масла за счёт использования низкокачественного сырья. Смазочные материалы RAVENOL, реализуемые в Америке, Китае, Европе или Украине, производятся в Германии на тех же линиях, что и масла RAVENOL для немецкого внутреннего рынка. Таким образом, владельцы Mercedes, BMW или какой-либо другой марки могут быть уверены, что, покупая смазочные материалы RAVENOL в любой точке мира, они получат одинаково высокое качество без каких-либо компромиссов в угоду ценообразованию. При этом Германия является не только ведущим мировым производителем автомобилей, но и технологическим лидером по проектированию и производству компонентов для автомобильной промышленности и индустрии в целом. Компания RAVENOL сертифицирована как поставщик автозаводов, имеет аккредитацию IATF (подробнее об этом 4. Узкая специализация RAVENOL понимает, что очень сложно было бы конкурировать с крупными вертикально-интегрированными нефтяными компаниями на рынке массовой стоковой продукции. Поэтому мы выбрали стратегию усиленной специализации в отдельных областях. В первую очередь она направлена на производство синтетических смазочных материалов для тяжёлых условий эксплуатации и автоспорта на основе базовых масел четвёртой группы (полиальфаолефины ПАО – polyalphaolefin PAO) и пятой группы (эстеры ПОЕ – ester POE, маслорастворимые гликоли МАГ – oil soluble polyglycol OSP , алкилированные нафталины АН – alkylated naphthalenes AN). Основная масса стоковых масел, которые имеют широкое распространение на рынке, изготавливаются на основе минеральных базовых масел первой, второй и третьей групп различной степени очистки (от простейшей селективной очистки до сложных процессов гидрокрекинга). Таким же образом к третьей группе базовых масел относятся и так называемые «газовые» базовые масла, производимые по технологии получения жидких базовых масел из природного газа GTL (gas-to-liquid). Синтетические смазочные масла, производимые компанией RAVENOL на основе полиальфаолефинов с добавлением высокополярных базовых компонентов пятой группы, значительно превосходят по своим эксплуатационным характеристикам смазочные материалы на основе минеральных базовых масел первой, второй и третьей групп. Всё это позволяет нашей компании производить смазочные материалы для автоспорта и тяжёлых условий эксплуатации.