Публикации

  • Учитывая широкий ассортимент продукции RAVENOL и линейку моторных масел с вязкостью 5W-40, многие наши клиенты просят уточнить различие между ними, а в частности между популярными продуктами VSI и VST. RAVENOL VST 5W-40 MB 229.5 и RAVENOL VSI 5W-40 MB 229.3 - два масла на основе ПАО. У VST более современная рецептура - более стабильный полимерный загуститель звездообразной формы против линейного OCP у VSI. При этом загустителя нужно меньше, это приводит к практическому отсутствию эффект "проседания" вязкости из-за деструкции (разрушения) полимерного загустителя и приводит к минимизации депозитов (высокотемпературные отложения) которые вызывает в двигателе полимерный загуститель. Общеизвестный факт - чем меньше полимерного загустителя, тем лучше. У RAVENOL в ассортименте есть масла и совсем без полимерного загустителя, например RAVENOL RCS 5W-40. Также у VST более современный пакет присадок с трёхвалентным (trinuclear molybdenum compound) молибденом (не путайте с обычным дисульфидом молибдена), вольфрамом и органическими модификаторами трения OFM. Благодарим специалистов компании Ravenol Russland за предоставленную техническую информацию (статья подготовлена на основании их материалов).
  • Лето, солнце, жара и только два варианта избежать перегрева и закипания Вашего автомобиля: никуда не выезжать из гаража или просто правильно и своевременно подготовить авто к летней эксплуатации. Кроме умных датчиков и индикаторов системы охлаждения есть еще водитель, который должен обязательно следить за: уровнем и чистотой антифриза в системе; своевременной заменой ОЖ в системе охлаждения; чистотой двигателя и радиатора; состоянием водяной помпы и приводных ремней; общим состоянием двигателя и его правильной работой. Конечно, идеально проводить профилактику системы охлаждения двигателя в сервисе и на проверенных СТО. Но чтобы минимизировать риск возникновения перегрева, Вы можете провести эту процедуру и самостоятельно. И помните! Не стоит экономить на антифризе. Выбирайте только качественные торговые марки и надежных продавцов.
  • Карантин карантином, а про своевременное ТО и замену масла не забывайте! Особенно если это касается компрессоров и компрессорного оборудования бытового, профессионального и промышленного применения. Четкий график и рекомендации по сервису от производителей никогда никому не вредят и только продлевают срок службы Ваших компрессоров больших и маленьких, поршневых и винтовых. Если Вы забыли, не помните или не знаете, что необходимо заливать и когда – найдите руководство, откройте раздел по обслуживанию и внимательно прочитайте разделы Сервис и Смазочные материалы. Конечно срок замены, можно определить и по звуку компрессора или цвету масла, но правильнее и надежнее будет по сервисным нормам и требованиям. Когда требуемый тип масла и нужная вязкость найдены, а тара с компрессорным масло стоит перед Вами, не поленитесь сверить данные непосредственно на этикетке и в мануале компрессора. И не забудьте о режимах, в которых работает Ваш компрессор. На всякий случай напоминаем, что компрессорные масла по европейской классификации обозначаются по DIN 51506: VBL; DAG (не выше +140°C); VСL; DAА (допустимо +160°C - +200°C); VDL; DAВ (до + 220 °C). Самые популярные вязкости ISO VG: 32, 46 ,68 ,100, 150, 220. Помните, что для некоторых типов компрессоров рекомендуются не только компрессорные, но и моторные или гидравлические масла. Требуемую марку, тип и вязкость которых, можно увидеть в документации к компрессору. И самое главное! Не болейте сами и берегите свою технику!
  • Элементы трансмиссии являются одними из самых дорогостоящих и сложных в обслуживании узлов автомобильной, специальной, тракторной, строительной и стационарной техники. Многие узлы и механизмы являются неразборными, поэтому, возникновение любой неисправности потребует полной замены агрегата. Правильно подобранное и рекомендованное трансмиссионное масло сможет продлить срок безаварийной эксплуатации Вашей техники и оборудования и сэкономит ваши деньги. Zahnradfabrik Friedrishafen, сокращенно - ZF-одна из крупнейших и влиятельных в мире компаний по производству трансмиссий и агрегатов силовых передач транспортных средств создала систему классификации всех видов автотранспортных передач. Каждый вид имеет свой список смазочных материалов и регулярно обновляется. Для каждого вида трансмиссии, согласно кода ZF, указаны целевое предназначение и классы вязкости, а также официально допущенные к применению смазочные продукты различных производителей. Классификация ZF вместе с фирменными допусками автопроизводителей является одним из основных документов у европейских и мировых производителей трансмиссий и автомобилей. Категории ZF TE-ML охватывают все трансмиссионные масла и жидкости для механических, гидромеханических и автоматических передач. Система маркировки трансмиссионных масел ZF представлена кодами от ZF TE-ML-01 до ZF TE-ML-23, где обозначены различные типы трансмиссий от простейших несинхронизированных передач с шестернями постоянного зацепления до современных автоматических 4-5-6-7-8-9-10 ступенчатых, от сложных гидравлических систем транспортных средств специального и военного назначения до специфических корабельных и железнодорожных узлов трансмиссий. ZF TE-ML 01 (трансмиссии ZF EcoFluid M) - масло для коробкок передач с ручным и автоматическим управлением грузовых автомобилей и автобусов. ZF TE-ML 01L, 01E— трансмиссионные масла для коробок с интардером и без интардера, вязкость SAE 75W-80. ZF TE-ML 02 (трансмиссии ZF Ecolite, Ecomid, Ecosplit, Transmatic, Classic Line, TraXon, TC Tronic HD (Heavy Duty), Ecoshift, AC TRONIC, NMV) – масло для механических и автоматизированных коробок передач ZF грузовых автомобилей, автобусов, легких коммерческих автомобилей и спецтехники. ZF TE-ML 02A, 02B, 02Е, 02L – трансмиссионные масла API GL-4/GL-5, с вязкостью SAE 80W / 80W-85 / 80W-90 / 75W-80 / 75W-85 / 75W-90; ZF TE-ML 02C, 02H – масла API GL-4, с вязкостью SAE 30 / 40; ZF TE-ML 02D - масла полусинтетические и синтетические; с вязкостью SAE 75W-80 / 75W-85 / 75W-90; ZF TE-ML 02F - жидкость для автоматических коробок передач (ATF), согласно ZFN 13015 и специальных требований; ZF TE-ML 02K – жидкость (CHF 11S) для гур и систем подвески автомобилей; ZF TE-ML 02L – масло для тяжелых условий эксплуатации HV с вязкостью SAE 80W-90. ZF TE-ML 03 - масло для коробок передач с гидротрансформаторами внедорожной, строительной, специальной и погрузочной техники. ZF TE-ML 03A, 03B, 03C, 03D, 03E, 03G, 03H, 03K, 03L, 03M - жидкости для гидротрансформаторов, согласно ZFN 13015 и специальных требований, ATF, UTTO in accordance with JDM J20D/John Deere Low Viscosity Hy-Gard, UTTO, UTTO, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-30, 15W-40, 20W-20, 20W40, SAE 10W, SAE 30. ZF TE-ML 04 – масло для судовых редукторов и трансмиссий. ZF TE-ML 04A, 04B, 04C, 04D, 04E, 04F, 04G, 04H, 04K, 04M, 04P, 04Q, 04R – масла судовых трансмиссий с вязкостью SAE 30, SAE 40, SAE 50, SAE 5W-40 / 10W-40 / 15W-40, ATF, CLP ISO VG 100, CLP ISO VG 150, CLP ISO VG 220, SAE 80W-90, HLP ISO VG 32, HLP ISO VG 46, HVLP ISO VG 32, HVLP ISO 46. ZF TE-ML 05 (ZF PowerFluid Plus) - масло для ведущих мостов (включая с "мокрыми" тормозами) и дифференциалов внедорожной мобильной техники, ZF TE-ML 05A, 05C, 05F, 05G, 05H, 05K - трансмиссионные масла API GL-5 с вязкостью SAE 75W-90 / 75W-110 / 75W-140 / 80W-90 / 80W-110 / 80W-140 / 85W-90 / 85W-110 / 85W-140 / 90. ZF TE-ML 06 – масло для коробок передач тракторов, элементов трансмиссии и навесных гидравлических систем. ZF TE-ML 06A, 06B, 06C, 06D, 06E, 06F, 06G, 06H, 06K, 06L, 06M, 06N, 06P, 06Q, 06R, 06S, 06T - трансмиссионные масла серии STOU и UTTO с вязкостью SAE 20W / 75W-80 / 75W-85 / 80W / 90w / 10W-30 / 10W-40 / 15W-30 / 15W-40 / 20W-40 / 80W-90 / 80W-85 / 80W-90 / 85W-90. ZF TE-ML 07 – масло для гидрообъемных и механических приводов, систем электрических приводов, переключаемых под нагрузкой передач, приводов мобильных мешалок (mobile mixer drivers), передач подъемных механизмов, приводов поворотных механизмов. ZF TE-ML 07A, 07B, 07C, 07D, 07E, 07F, 07G, 07H - трансмиссионные масла API GL-5 с вязкостью SAE 75W-80 / 75W-90 / 75W-110 / 75W-140 / 80W-85 / 80W-90 / 80W-110 / 80W-140 / 85W-90 / 85W-110 / 85W-140 / 90, SAE 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 15W-30 / 15W-40 / 20W-40, SAE 30, HLP/HVLP ISO VG 46 / 68. ZF TE-ML 08 – масло для систем рулевого управления (без гидроусилителя) легковых, грузовых автомобилей, автобусов и внедорожной мобильной техники. ZF TE-ML 08A - трансмиссионные масла API GL-4/API GL-5, с вязкостью SAE 75W-80 / 75W-85 / 75W-90 / 80W / 80W-85 / 80W-90. ZF TE-ML 09 – масло для систем рулевого управления (с гидроусилителем и маслонасосом) легковых, грузовых автомобилей, автобусов и внедорожной мобильной техники. ZF TE-ML 09A- трансмиссионные жидкости для гур уровня ATF Dexron IID, IIIF, IIIG, IIIH, Dexron VI. ZF TE-ML 10 – масло для коробок передач типа Transmatic легковых и коммерческих транспортных средств. ZF TE-ML 11 – масло для механических коробок передач, коробок передач с двойным сцеплением и автоматических коробок передач легковых автомобилей. ZF TE-ML 11A, 11B - трансмиссионные жидкости уровня ZF LIFEGUARDFLUID 5, MTF-LT1, ATF LT 71141, Castrol BOT 338, SAE 75W, 75W-80. ZF TE-ML 12 (трансмиссии ZF EcoFluid X и ZF EcoFluid XL) – масло для ведущих мостов и дифференциалов легковых автомобилей, микроавтобусов, грузовиков и автобусов. ZF TE-ML 12B, 12C, 12D, 12E, 12F, 12G, 12H, 12L, 12M, 12N, 12P - трансмиссионные масла с вязкостью SAE 75W-85 / 75W-90 / 75W-110 / 75W-140 / 80W-90 / 80W-110 / 80W-140 / 85W-90 / 85W-110 / 85W-140 / 90, включая масла с противозадирными и уменьшающими трение присадками (типа «limited-slip»). ZF TE-ML 13 – масло для агрегатов ZF в транспортных средствах специального назначения (колесных и гусеничных). ZF TE-ML 14 – масло для переключаемых под нагрузкой автоматических коробок передач типа Ecomat автобусов, грузовых автомобилей и автомобилей специального назначения. ZF TE-ML 14A / 14B / 14C / 14E - трансмиссионные жидкости для автоматических коробок передач Ecomat. ZF TE-ML 15 – масло для тормозных систем транспортных средств специального назначения. ZF TE-ML 16 – масло для редукторов и коробок передач рельсовых транспортных средств. ZF TE-ML 16A / 16B / 16C / 16D / 16E / 16F / 16G / 16K / 16P / 16L / 16M / 16N / 16R / 16S / 16Q - трансмиссионные масла с вязкостью SAE 75W-85 / 75W-90 / 75W-110 / 75W-140 / 80W-90 / 80W-110 / 80W-140 / 85W-90 / 85W-110 / 85W-140 / 90, включая масла с противозадирными и уменьшающими трение присадками (типа «limited-slip»). ZF TE-ML 17 – жидкость для автоматических трансмиссий (ATF), трансмиссий и зубчатых передач колесных погрузчиков. ZF TE-ML 19 – масло для стандартных раздаточных коробок и гипоидных передач больших осевых смещений грузовиков, автобусов и тягачей. ZF TE-ML 19A / 19B / 19C - трансмиссионные масла с вязкостью SAE 75W-90 / 80W-90 / 85W-90 / 90. ZF TE-ML 20 – масло для переключаемых под нагрузкой автоматических коробок передач, типа EcoLife автобусов и грузовых автомобилей. ZF TE-ML 20B / 20C / 20F / 20G - трансмиссионные жидкости для автоматических коробок передач EcoLife. ZF TE-ML 21 – масло для мостов тракторов, коробок передач, главных передач сельскохозяйственных уборочных машин и конечных раздаточных механизмов. ZF TE-ML 21A / 21C / 21F / 21G / 21 K / 21L / 21M – универсальные масла для мостов и трансмиссий с вязкостью SAE 75W-90 / 75W-110 / 75W-140 / 80W-90 / 80W-110 / 80W-140 / 85W-90 / 85W-110 / 85W-140 / 90, SAE 10W, 10W-30, 10W-40, ATF Dexron IID, IIIF, IIIG и IIIH, ISO VG 32 / 46 / 68, включая масла с присадками для дифференциалов с повышенным трением. ZF TE-ML 23 – масло для стационарных трансмиссий. ZF TE-ML 23A / 23B – трансмиссионные масла с вязкостью SAE 15W-40 / 10W-40. Всю дополнительную и техническую информацию Вы можете получить на сайте производителя www.zf.com .
  • На многих современных автомобилях с системой полного привода устанавливаются раздаточные коробки ATC-300, ATC-350, ATC-400, ATC-450, ATC-500, ATC-700, 0AD и 0BV, 0C7, ATX90A: BMW серии xDrive; Land Rover; AUDI Q7; VW Touareg; Porsche Cayenne; VW Amarok; Nissan Patrol Y62 5.6 V8 2010-; Nissan Pathfinder R51M 3.0 dCi 2010-; Infiniti QX56 2010-. Эти раздаточные коробки требуют для обслуживания специальную синтетическую жидкость. Коробки разные, но устроены фактически одинаково и требуют регулярную замену масла через 60-70 тыс. км пробега. В зависимости от условий эксплуатации. В них обязательно нужно заливать синтетическое трансмиссионное масло TF 0870/ DTF-1 примерно 0,8-0,9 л либо его аналоги: LAND ROVER IYK500010, ATF TF-0753; BMW DTF-1 83222409710, 83222397244, 83220306816 FÜR TRANSFER CAXE XDRIVE: ATC 300, ATC350, ATC400, ATC50, ATC500, ATC700; KIA (EU) STINGER 2.2 CRDI UND 3.3 T-GDI AWD (AB BJ. 2017); GENESIS (USA) G90 3.3 T-GDI UND 5.0 GDI AWD (AB BJ. 2016); MOPAR 68049954AA FÜR BORGWARNER 44-40 VERTEILERGETRIEBE; NISSAN 999MP-TF0870P, KLD22-00001EU FÜR TRANSFER CASE ATX90A; PORSCHE 000-043-301-36/ 00004330136 FÜR CAYENNE TRANSFER CASE; PORSCHE 95834153600; VW G052515A2 (VORHER: G055515A2) FÜR TRANSFER CASE 0AD UND 0BV FÜR TOUAREG, Q7; VW G052536A2 FÜR TRANSFER CASE 0BU FÜR TOUAREG, AMAROK UND AUDI Q7; VW G052533A2 FÜR TRANSFER CASE 0C7 FÜR AMAROK; PORSCHE 958.341.536.00 (FULL-TIME TRANSFER CASE MIT TORSEN FÜR CAYENNE 92A / 958 DIESEL UND S HYBRID AB 2010 BIS 2018). Основные признаки, косвенно указывающие на проблемы с раздаткой- это: — на панели приборов горит гирлянда( 4х4, ABS, BRAKE); — при ускорениях чувствуются пинки; — слышен вой или щелчки со стороны раздатки. Все это вместе или по отдельности должно насторожить, и водитель должен заняться решением проблемы. Раздаточная коробки при несвоевременной замене масла (обычно так и происходит) служит около 120000 км. Серводвигатель раздатки, как правило, имеет такой же ресурс. Так, например, степень изношенности раздатки с xDrive проверить просто – с помощью масла. Для этого необходимо открутить сливную пробку и вылить немного масла на белую салфетку. Если в нем присутствуют черные частицы или стружка и чувствуется запах гари, то с вероятностью в 99% можно сделать вывод, что раздаточная коробка неисправна. В чем же причина? Как правило, все начинается с выхода из строя сервопривода раздатки, что становится причиной постоянного подключения раздаточной коробки. При замене масла необходимо стереть в блоке управления раздаточной коробкой самоадаптирующиеся значения износа. Нужно периодически менять масло TF 0870 (BMW 83 22 0 397 244), т. к. его свойства ухудшаются, усилие и потребляемый ток сервопривода увеличивается. Детали редуктора (червячная передача) и вилка, прижимающая фрикционы, подвергается сильной нагрузке. Если долгое время не менять масло, то может сломаться вилка и быстро износится червяк и червячное колесо. Хотя раздатка ATC достаточно хорошо защищена, всё равно есть вероятность повреждения её корпуса, особенно, при спортивной манере вождения. Поэтому если вы водите именно так, то периодический осмотр после каждой поездки не повредит, а, наоборот, будет полезным и поможет предотвратить серьёзные неисправности. Предположим, в корпусе раздатки появилась небольшая трещина. Масло, хоть и понемногу, будет протекать. Возможно, сразу это будет незаметно, но когда автомобиль постоит какое-то время, то масло всё выльется. В момент включения раздатки блокируется межосевой дифференциал, благодаря чему Х5 преодолевает грязь лучше, ем его дорестайлинговый аналог. Раздатка включается от сигнала, поступающего с блока ABS, затем поступает на блок управления раздаточной коробкой и непосредственно мотором, что расположен на раздатке. Основной проблемой остается неисправность мотора включения раздаточной коробки, что приводит к ее постоянному включению, следовательно, «сгоранию» фрикционов. После отказа насоса быстро выходит из строя опорный подшипник и опорная пластина, являющиеся самыми востребованными при ремонте раздаточной коробки. Информация о периодичности замены масла в раздатке ATC содержится в сервисной книге. Несвоевременная замена масла в раздатке ATC, как правило, приводит к износу шестерни сервопривода, а также к повышенному износу шлицевой части фланца. Стоит помнить, что раздаточная коробка содержит в себе внутренний объем масла, который составляет около литра. Соответственно стоимость масла для раздатки, в совокупности со стоимостью проводимых работ по его замене, куда экономичней, чем ремонт или замена того же сервопривода, который непременно выйдет из строя, если продолжать эксплуатировать раздаточную коробку с отработавшим свой ресурс маслом. Достаточное количество масла в раздатке ATC исключает возникновения масляного голодания данного трансмиссионного узла, а его качество непосредственно влияет на выполняемые функции. Не сложно догадаться, что масляное голодание, как и наличие масла, которое утратило свои основные свойства, непременно приведет к ускоренному износу внутренних элементов раздатки.
  • Для термомасляных котлов предприятий металлургической, строительной, химической, пищевой, деревообрабатывающей и бумажной промышленности применяют масло-теплоноситель. На рынке Украины есть множество его разновидностей отечественных и импортных: - ТЕРМО АМТ-300; - АМТ-300; - ТЕРМО ОЙЛ; - АТ-4 зс; - МТ-300 ом; - Cyclon HTO THERMO; - TEXATHERM 32; - Lotos Heating oil G 35. - Orlen ITERM 6 MB; - Mobiltherm 605; - Teboil Termo Oil 32; - Gulf Therm 32; - Shell Heat Transfer Oil S2 /Shell Thermia B; - ÖMV Thermo WT32; - BESLUX BESARTIC 20; - Total SERIOLA ETA 32. Термическое масло для котлов позволяет получить достаточно высокую температуру нагрева при минимальном рабочем давлении. Рабочая температура АМТ 300 может достигать до +320°С в закрытом контуре. Не стоит игнорирование температурный режим и правила эксплуатации систем нагрева, поскольку это приводит к сокращению срока годности оборудования, аварийным ситуациям и требует более частой замены масла в системе отопления. Качество теплоносителя напрямую зависит от равномерности прогрева всех узлов системы и отсутствия контакта с воздухом в расширительной камере. Нормы потребления масла зависят от мощности установки, объема расширительного бака, обогреваемой площади, условий эксплуатации и т.д. Преимущества термомасел перед водой и паром очевидны: • обладает большой теплоемкостью и имеет высокий коэффициент теплоотдачи; • широкий спектр мощности — до 45 МВт для одного нагревателя; • отсутствие теплового излучения благодаря незначительной внутренней отделке; • оптимальное распределение тепла; •рабочий температурный диапазон от 50°C до 320°C; • термомасло, благодаря своей высокой точки кипения циркулирует в системе почти без давления; • термомасло не нуждается в предварительном изменении химического состава (в сравнении, например с водоподготовкой для производства пара); • отсутствует необходимость в использовании котлов высокого давления; •нет коррозии в отопительных системах, а также ином оборудовании; • термомасло является экологически чистым топливом, весь технологический цикл является закрытым, отсутствуют выбросы в окружающую среду. Правильная эксплуатация нагревательной системы позволяет производить плановую замену термомасла раз в несколько лет. Минеральный органический теплоноситель, служит порядка 10000 часов., синтетический в 5 раз дольше. Проведения периодического лабораторного анализа теплоносителя позволяет вовремя обнаружить изменение параметров термического масла и определить срок замены.
  • Постійне оновлення різноманітної тракторної техніки вимагає застосування сучасних мастильних матеріалів. Сільськогосподарські комбайни та трактора, дорожня техніка, будівельний транспорт, спеціальні самоходні машини потребують універсальних тракторних олив: для двигунів, коробок перемикання передач, гідродинамічних коробок передач, гідравлічних систем, а також дифференциалів, кінцевых приводів, мокріх гальм, інших єлементів трансмісії: • STOU (Super Tractor Oil Universal) – оливи загального призначення, застосовувані в двигунах, трансміссії та гідравлиці. Мають в складі найбільш складний пакет присадок, в тому числі миючих; • UTTO (Universal Tractor Transmission Oil) – оливи для гідромеханічних трансміссій та сістем гідравлики. У відмінності від олив серії TDTO використовують більш якісну базу, забезпечують підвищені експлуатаційні характеристики; • TDTO (Transmission & Drivetrain Oil) – тракторні оливи, призначені для використання в коробках передач та гидравліці. Мають більш якісну прокачиваємість і стабильну в`язкість. Потужний пакет антіфрикційних і протизадирних присадок зберігає ресурс елементів трансмисії та гідравлічних систем; • TOU (Tractor Oil Universal) — универсальна трансмісійна олива тільки для механічних передач (без мокрих гальм) та для гідравлічних механизмів; • THF (Tractor Hydraulic Fluid) — тракторна гідравлічна рідина (олива); • MTO (Multipurpose Tractor Oil) - универсальна тракторна олива для застосування в мостах єкскаваторів-навантажувачів, вузлах та системах техніки Caterpillar. Многофункціональні тракторні оливи дозволяють зменшити кількість видів мастильних на складі, бо одна олива дозволяє замінити як моторну так і гідравлічну або трансмісійну.
  • Трансформаторы, трансформаторные станции и подстанции – важные элементы любого промышленного предприятия. Для них применяют трансформаторные (изоляционные) масла различных типов и марок, производимые по специальным стандартам и техническим условиям. Эти масла существенно отличаются по своим диэлектрическим свойствам, поэтому каждое из них предназначается для заливки в оборудование определенных классов напряжения. Трансформаторное масло заливают в баки силовых трансформаторов и реакторов, в масляные выключатели, в измерительные трансформаторы и вводы. Масло в трансформаторах и реакторах - это охлаждающая среда и изоляция Масло в масляных выключателях - это дугогасящая среда и изоляция токоведущих частей. Масла для трансформаторов разделяют на две группы: содержащие антиокислительные присадки (ингибированные) и не содержащие их( неингибированные). Ингибированное масло более стабильно. Оно не оказывает вредного влияния на твердую изоляцию трансформаторов. В эксплуатации принято делить масло на свежее, регенерированное, чистое сухое, эксплуатационное и отработанное. Запасы этих масел содержатся раздельно в специальных баках. В процессе эксплуатации качество трансформаторного масла может значительно снижается, появляются заметные изменения характеристик и масло темнеет. В загрязненном масле формируется осадок, который вместе с накопленными кислотными веществами разрушает бумажную изоляцию трансформатора и вступает в реакцию с металлами внутренних деталей. Поэтому, для безаварийной работы энергетического оборудования, необходимо регулярно проводить испытания трансформаторного масла. Испытания являются определением начала процесса старения трансформаторного масла. Периодический анализ масла отслеживает диэлектрическую прочность, цвет, наличие газов, воды, механических примесей, добавок, кислот, щелочей и содержание газа. Диэлектрическая прочность трансформаторных масел для нормальной работы масла в качестве диэлектрика определяется в первую очередь наличием воды, разных газов и других примесей. Вода является наиболее опасной примесью в масле, так как даже небольшое её количество значительно снижает пробивное напряжение трансформаторного масла. Влага в трансформаторном масле может находиться в состоянии осадка, в виде эмульсии и в растворённом состоянии. В растворённом состоянии влага не оказывает значительного влияния на электрическую прочность и тангенс угла потерь, однако способствует повышению окисляемости трансформаторного масла и снижению его стабильности. Помните, что при увеличении влагосодержания изменяется целый ряд характеристик, а именно: уменьшение сопротивления, увеличение , повышение температуры, повышение давления (вводы), снижение масла, изменение химического состава, появление частичных разрядов. При обнаружении изменения показателей по сравнению с установленными нормами принимаются меры по восстановлению утерянных маслом свойств. Это достигается очисткой, осушкой и регенерацией масла. Способность масла к сохранению первоначальных свойств в работающей технике на протяжении эксплуатации называется стабильностью трансформаторного масла. Если силовая техника не имеет дефектов и работает без сбоев, то характеристики нового масла практически не изменяются. Свежее трансформаторное масло, поступающее с завода и предназначенное для заливки в оборудование, дополнительно проверяется на стабильность, тангенс угла диэлектрических потерь и натровую пробу. Масло из трансформаторов с пленочной защитой при эксплуатации проверяется также на влагосодержание и газосодержание, а из трансформаторов с азотной защитой — только на влагосодержание. Масло из баковых выключателей 110 кВ и выше в процессе эксплуатации испытывается на пробивное напряжение, содержание механических примесей и взвешенного угля после выполнения ими предельно допустимого числа коммутаций тока КЗ. Сокращенный анализ масла проводится в следующие сроки: - масло из силовых трансформаторов мощностью более 6300 кВ-А и напряжением 6 кВ и выше, из измерительных трансформаторов напряжением выше 35 кВ и негерметичных маслонаполненных вводов — не реже 1 раза в 3 года; - из герметичных вводов — при повышенных значениях угла диэлектрических потерь вводов; - из силовых трансформаторов — при срабатывании газового реле на сигнал. Полному анализу подвергаются масла на нефтеперегонных заводах, а также масла после регенерации. Систематическое выполнения норм контроля качества и чистоты масла в трансформаторах и промышленном энергетическом оборудовании – гарантия надежной работы.
  • Тормоза придумали трусы, автомобильную тормозную систему придумали трусы и автомобиль тоже придумали трусы, которые очень любят шутить до тех пор, пока речь не заходит об обслуживании тормозной системы автомобиля! Трусы не дураки, они знают, что безопасность водителя и пассажиров – прежде всего! Мы регулярно проверяем уровень масла, антифриза и тосола, меняем фильтра, заправляем кондиционер и только в последнюю очередь вспоминаем о уровне и качестве тормозной жидкости - самой важной технической жидкости в автомобиле. Далеко не все водители знают и помнят, что жидкость системы тормозов должна быть прозрачной или слегка янтарной. Жидкость в бачке с оттенком темнее мёдового, появилось замутнение или осадок - тормозную пора менять. Эксплуатация автомобиля с помутнением жидкости или осадком в ней, может привести к неисправностям в тормозной системе. Можете, конечно, проверить и тестером. У прибора всего три лампочки - зеленая, желтая и красная. В первом случае все понятно: зеленый свет, как и сигнал светофора, дает право на преимущественное движение. Желтый - будьте внимательны: содержание влаги в тормозной жидкости от 1,5 до 3% и рекомендуется сделать замену. Индикатор горит красным - срочно на СТО. Заводы-изготовители рекомендуют менять тормозную жидкость согласно сервисной книжки каждые 30-60 тысяч километров пробега либо раз в два года. Наличие электронных систем типа АБС на периодичность замены не влияет. На спортивных автомобилях марок регламент замены тормозной жидкости ещё строже - каждые 10-15 тысяч километров пробега. Дополнительным поводом к внеплановой смене "тормозухи" может стать разгерметизация тормозной системы, поскольку кроме того что может вытечь часть жидкости, так еще и та что осталась достаточно быстро насыщается кислородом и понижается порог кипения ТЖ. Рекомендуется доливать только ту жидкость, которая изначально залита в систему тормозов автомобиля. Просто у разных фирм-изготовителей тормозной жидкости пакеты присадок отличаются по своим химическим свойствам и могут быть несовместимы. При их неграмотном смешивании может образоваться осадок, который скопится не только в тормозном бачке, но и во всей системе. При покупке подержанного автомобиля тормозную жидкость лучше сразу заменить. Возможно, предыдущий водитель о замене жидкости не сильно беспокоился, а ездил на так называемом «доливе», когда в тормозном бачке чистая, после долива, жидкость, а в остальной системе нет. Кроме того, впоследствии не будет нужно ломать голову, какую жидкость при необходимости долить. Любая тормозная жидкость состоит из различных присадок, которые со временем начинают разлагаться, и жидкость начинает терять и другие свои свойства. Например, использование старой жидкости может привести к разбуханию тормозных манжет и последующей их течи Большинство тормозных жидкостей классифицируется согласно стандарту DOT – Department Of Transport (Министерство транспорта, США). • DOT 3 - Экономичный вариант для более старых и относительно тихоходных автомобилей с барабанными тормозами или дисковыми передними тормозами; замена не реже одного раза в год • DOT 4 – Жидкость с высокой температурой кипения и более длительным сроком службы (до двух лет); применяется на современных автомобилях преимущественно с диcковыми тормозами на обеих осях; • DOT 4 Super – для современных авто без ABS/ESP; обладает улучшенными характеристиками против образования пузырьков пара при высоких температурах и увеличенными интервалами между заменами (до двух-трех лет). • DOT 4 HP имеет более низкую вязкость, так что увеличение и уменьшение давления в тормозных системах с электронной регулировкой может происходить очень быстро; рекомендуется для автомобилей с ABS, ASR, ESP и т.д. • DOT 5.1* –максимальный срок службы (до трех лет) для автомобилей большой мощности, спортивных автомобилей, а также экстремальных условий вождения Силиконовые жидкости класса DOT 5 следует отличать от полигликолевых DOT 5.1. Для этого на упаковке дополнительно обозначают: DOT 5 – SBBF («silicon based brake fluids» - тормозная жидкость, основанная на силиконе); DOT 5.1 – NSBBF («non silicon based brake fluids» - тормозная жидкость, не основанная на силиконе). Внимание! Основанные на силиконе жидкости несовместимы с другими!!! Для наибольшей уверенности, следует обратиться к спецификациям изготовителя транспортного средства, чтобы убедиться, что Вы используете правильный тип тормозной жидкости. Если в тормозную систему залита жидкость класса DOT 5 (не путать с DOT-5.1!) — нельзя доливать жидкость DOT 3 или DOT 4. Это приведет к выходу из строя тормозной системы. Тормозные жидкости класса ДОТ-4 разрешается смешивать с ДОТ-3 и смешивать одинаковые жидкости между собой. Основные отличия тормозных жидкостей — температура кипения и абсорбция влаги. Чем выше температура кипения, тем лучше тормозная жидкость, но при этом будет она будет дороже. Тормозная жидкость работает в очень тяжёлых условиях. В городском цикле она нагревается до +150°С, а при езде по горной дороге,поездках с прицепом, а также при спортивной езде она может нагреться до +180°С. Разумеется, современные тормозные жидкости выдерживают такого рода нагрузки: их температуры кипения составляют от +200...+260°С в зависимости от марки. Но тормозная жидкость гигроскопична, то есть поглощает влагу. Соответственно, с увеличением доли влаги в тормозной жидкости температура кипения понижается. Если за год тормозная жидкость впитает в себя 2-3% воды, температура ее кипения снизится на 30-50°С, то есть закипание наступит уже при 145-160°С. При закипании в тормозной жидкости образуются пузырьки воздуха, и при нажатии на педаль тормоза часть жидкости переливается в резервный бачок, а оставшаяся не может создать достаточного давления, в результате тормозная педаль «проваливается». Температура кипения новой тормозной жидкости, °C DOT 3 — 205 DOT 4 — 230 DOT 5.1 — 260 Температура кипения "старой" жидкости, °C DOT 3 — 140 DOT 4 — 155 DOT 5.1 — 180 Вязкость новой жидкости при температуре -40 °C, мм2/с DOT 3 — 1500 DOT 4 — 1800 DOT 5.1 — 900 Когда содержание влаги в тормозной жидкости превышает более 3% температура кипения — понижается от 30 до 50°С. Обязательно применяйте качественные запасные части и расходные материалы: т ормозная жидкость, тормозные колодки, диски, шланги, трубопроводы, цилиндры и манжеты должны быть только отличного качества от проверенных производителей!
  • Direktschaltgetriebe (нем.), Direct Shift Gearbox (англ.) – в буквальном переводе – «коробка передач с непосредственным переключением». Точнее – это механическая коробка переключения передач, в которой передачи переключаются непосредственным воздействием электрогидравлической системы управления Direct Shift Gearbox (DSG) это разработанная Volkswagen Group роботизированная коробка переключения передач с двумя сцеплениями, благодаря чему переключение передач происходит практически мгновенно. Несмотря на то, что о DSG написано уже не мало, споры по поводу их надёжности не прекращаются по сей день, в связи с чем я тоже решил, не перегружая вас тоннами бесполезной технической информации, коротко рассказать об этих инновационных агрегатах. Немного истории. Первую попытку создать нечто подобное на DSG в 1980-х годах предприняли инженеры Porsche и называлась тогда эта коробка переключения передач Porsche Doppelkupplung (PDK ), но в связи с недостаточным на то время уровнем развития электроники полноценно реализовать проект удалось только в 2008 году. Первая серийная роботизированная коробка переключения передач для массового потребителя появилась в 2003 году. Ей стала DSG-6 (DQ250), которую Volkswagen Group разработали совместно с Borg Warner. DSG-6 (DQ250) это 6-ступенчатая коробка переключения передач c мокрым сцеплением, предназначенная для установки на автомобили с мощностью двигателя более 140 лошадиных сил, поскольку у маломощных автомобилей с этой коробкой переключения передач был повышенный расход топлива. В 2008 году Volkswagen Group совместно с LUK разработали новую, 7-ступенчатую DSG-7 (DQ200) с сухим сцеплением и эта коробка переключения передач предназначалась уже для маломощных автомобилей. В 2010 году Volkswagen Group собственными силами разработала 7-ступенчатую DSG-7 (DQ500) с мокрым сцеплением, предназначенную для мощных автомобилей, в том числе микроавтобусов, с поперечным расположением двигателя, а для автомобилей с продольным расположением двигателя была разработана DSG-7 (DQ501). Надёжность. DSG-6 (DQ250) благодаря мокрому сцеплению должна была быть достаточно надёжной, однако проблемы у некоторых из них начинались уже после 20 000 километров пробега. Конструкция двухмассового маховика оказалась настолько неудачной, что часто ломался весь пакет сцепления, а так же возникали проблемы с мехатроником и двойным барабаном сцепления. В 2010 году инженеры Volkswagen усилили блок сцеплений и изменили настройку блоков управления, что значительно повысило надёжность DSG-6 (DQ250). DSG-7 (DQ200) оказалась ещё менее надёжной, чем 6-ступенчатая DSG-6 (DQ250). Проблемы были настолько серьёзными и частыми, что Volkswagen отозвал 1 600 000 автомобилей, а в России и вовсе хотели на законодательном уровне запретить импорт автомобилей с DSG-7 (DQ200). Основной причиной частых поломок стало синтетическое трансмиссионное масло Castrol, которое перегреваясь, становилось на столько жидким, что проникало внутрь мехатронного блока, где вызывало короткое замыкание, в результате чего агрегат полностью выходил из строя. В 2012 году Volkswagen, чтобы спасти свою репутацию, занялся модернизацией DSG-7 (DQ200), после чего в 2014 году немецкие инженеры уверенно заявили, что модернизированная DSG-7 (DQ200) способна выдержать до 300 000 километров пробега. Всего было 12 модернизаций и стоит отметить, что после них DSG-7 (DQ200) действительно стала на много надёжней. DSG-7 (DQ500) на данный момент является если не самой, то одной из самых надёжных роботизированных коробок переключения передач. Очевидно, что предыдущий неудачный опыт пошёл на пользу и инженеры Volkswagen учли все свои ошибки, допущенные при разработке DSG-6 (DQ250) и DSG-7 (DQ200). Кроме того, что DSG-7 (DQ500) стала невероятно надёжной, её технические характеристики тоже значительно улучшились. Переключение передач стало более плавным и быстрым, существенно сократился расход топлива, а так же появился специальный режим с возможностью ручного переключения передач. Вывод. Если вы решили приобрести новый автомобиль с роботизированной коробкой переключения передач DSG, то особо переживать вам не о чем. Главное своевременно менять масло, соблюдать основные правила эксплуатации и до того, как вы проедите 150 000 километров, после чего решите продать свой автомобиль, проблем не будет. Что касается подержанных автомобилей, особенно с DSG-6 (DQ250) и DSG-7 (DQ200), то учитывая капризность и относительно не большой ресурс этих коробок переключения передач, я бы отказался от покупки, потому что даже если предыдущий хозяин достаточно бережно эксплуатировал свой автомобиль и его пробег составляет около 150 000 километров, то ресурс этих агрегатов, скорее всего уже исчерпан. по материалам rus.live/2019/01/12455